（原標題：滴滴與UBER（中國）、58與趕集，那些巨頭並購的壟斷邊界爭議 |《財經》特別報道）
編者按：新業態下的互聯網企業為搶占新興市場，獲得並坐實最有利的行業統治地位，繞不開與同行業競爭者的一次近身肉搏。
無論是去年五大互聯網並購案，還是今年滴滴出行與UBER（中國）的合並，都在資本激戰勝負難分時收兵談判，殊途同歸走向合並。雖然這些企業在打破傳統市場格局層面屢建新功，但想做大市場“蛋糕”規模時也仍非易事，過程中不僅會有競爭者之間的較量，有時還需跨過反壟斷審查的諸多門檻。
資本市場與法規之間的博弈無處不在，但多數情況，合並的阻力或門檻都會被逐一跨越。
滴滴出行與UBER（中國）的合並似乎更為復雜，如今被“經營者集中”審查纏身，也因此成為《反壟斷法》實施以來，執法部門持續公開表示關註、未申報就完成合並的首個互聯網市場合並案。
由於受政策變化、商業手段、法條局限、執法彈性等多種不確定因素影響，加上互聯網業內少有可循的案件先例，壟斷邊界何在，充滿變數。
9月2日，商務部新聞發言人沈丹陽第三次就滴滴出行（下稱滴滴）與UBER（中國）合並作回應，並首次明確表態，商務部正在根據《反壟斷法》、《國務院關於經營者集中申報標準的規定》、《經營者集中申報辦法》等法規，對該合並進行調查，要求合並方說明未申報集中原因，介紹交易情況和網約車運營模式以及相關市場的競爭狀況等。
互聯網市場競爭日趨復雜激烈，涉及壟斷和不正當競爭糾紛與案件逐年增多，類似互聯網企業合並，常常會引發社會輿論對其是否有壟斷問題的關註。
湯森路透高級研究分析師Elaine Tan向《財經》記者提供的分析數據顯示，近年來中國互聯網領域實施的合並案比較頻繁。今年截至9月23日，BAT已公佈的並購案共有23起，金額達20792.9萬美元。而2015年BAT公佈的並購案例數高達61起，交易總額為30276.9萬美元。
2015年，滴滴出行與快的打車、58同城與趕集網、攜程與去哪兒網、美團與大眾點評以及世紀佳緣與百合網等互聯網企業的合並案，都未接受“經營者集中”審查，雖然其中一些合並曾遭到反壟斷舉報。
對於企業合並是否需要申報集中審查？是否涉及壟斷。該如何審查。依據什麼標準等問題，是多方利益主體間相互斡旋博弈的復雜難題。
合並不代表都需申報，即便構成經營者集中，也不意味著會被禁止。從合並、到構成經營者集中、再到形成市場支配地位，以及在反壟斷審查中判斷是否批準該合並，均需大量證據逐層證明。
商務部審查未有定論
法學傢與經濟學傢有不同的理解，主要表現為三種認識
2016年8月1日，滴滴宣佈收購UBER（中國）。
為瞭在激烈的網約車市場競爭中坐實一席之位，無論是被合並前的快的打車、UBER（中國），還是易到用車和滴滴出行，抑或美團、大眾點評、攜程與去哪兒網等互聯網企業，都會通過輪番融資籌來的巨款，支撐與競爭者對抗的價格補貼戰。
滴滴前身滴滴打車在2014年12月完成瞭D輪超7億美元融資，年初就在80天內狂燒14億元，高額補貼所帶來的成效是用戶數和訂單量的瘋狂增長，其用戶數在這一時段從2200萬迅速突破至億數級，日均訂單也從數十萬增至數百萬。
而多輪融資往往也使同行業競爭者擁有更多的共同投資人。當交戰雙方進入誰也滅不掉誰的白熱化階段，幕後資本就會操盤鼓動競爭雙方收兵談判，走向合並，以實現對資源和結構的重組。
合並實施後，滴滴總體市場估值增至350億美元，且成為互聯網市場唯一同時擁有BAT三傢投資的企業。
“網絡叫車服務行業天生就是一個資本戰場，誰錢多就有可能在贏者通吃的市場獲勝。”北京大學光華管理學院教授和投資咨詢顧問陶森（Jeffrey Towson）對《財經》記者說。
與UBER（中國）的合並，讓外界有點吃驚，雙方聯姻前都已是網絡叫車行業分屬一、二名的“獨角獸”企業，並一直在為如何消滅對方絞盡腦汁。
滴滴與UBER（中國）宣佈合並後，商務部即宣佈對該合並進行合法性調查。
根據中國相關法律法規，企業合並涉及反壟斷審查的執法主體主要有三個機構，分別是商務部、國傢工商總局和國傢發改委。其中，商務部負責經營者集中行為的反壟斷審查，國傢工商總局負責非價格壟斷協議、非價格濫用市場支配地位、濫台灣商標查詢用行政權力排除限制競爭行為的反壟斷執法工作，國傢發改委負責價格壟斷審查執法。
國傢發改委反壟斷局一位部門負責人向《財經》記者介紹，目前發改委還未介入對滴滴與UBER(中國)合並案的反壟斷審查。商務部正在對合並進行經營者集中審查，因此發改委暫不宜介入。
有關滴滴以及其他未申報審查就實施合並的企業，是否需要接受經營者集中申報，是否構成壟斷市場行為？結論的認定需經過繁雜的程序和搜集大量證據才能逐一證明。對此，法學傢與經濟學傢都有不同的理解，主要表現為三種認識：
一種認為互聯網市場合並規模已達到反壟斷審查標準，需對滴滴合並案進行審查規制；第二種觀點認為，需再觀望不能輕易下結論建議暫緩審查；另一種聲音則稱，互聯網行業根本不需反壟斷，該行業最大的特點就是壟斷。
北京大學國傢發展研究院教授周其仁表示，滴滴與UBER（中國）的合並，暫不能輕易評判其性質，對認定是否涉嫌構成壟斷的問題並不那麼簡單。
一部《反壟斷法》，涉及壟斷協議、經營者集中、濫用市場支配地位、濫用行政權力限制競爭四大領域。其中，關於營業額計算、相關市場與市場份額的界定，以及市場進入壁壘等問題，都是存有爭議需詳細討論的關鍵點。
為何不提前申報？
目前，商務部對滴滴的調查，仍隻處在符不符合申報標準的階段
在經營者集中審查環節，滴滴和UBER（中國）都稱，自己仍處於虧損的未盈利狀態，營業額也未達到審查標準，所以沒有主動申報。
按照國務院發佈的《關於經營者集中申報標準的規定》，企業需主動申報的情況有兩種。一種是，參與集中企業上一會計年度在全球范圍營業額合計超過100億元。另一種是，在中國境內營業額總額超過20億元。這兩種情況還需同時包括，其中至少兩個經營者上一年在中國境內營業額均超過4億元的標準。
符合上述標準的經營者集中，都需事先向商務部申報，否則不允許集中。不過，如果參與集中的經營者在境內營業額未達4億元標準，但集中具有或可能具有排除、限制競爭效果的，商務部也可主動介入審查。
目前，商務部對滴滴的調查，仍隻處在符不符合申報標準的階段。中國人民大學法學院副教授姚海放表示，確認是否壟斷就像去醫院看病，申報審查相當於剛掛號，最終是否有病還需要問診定論。
主動接受審查對企業而言，在合法性上有諸多好處，即使最後執法部門不受理審查，但隻要企業按程序提交資料進行瞭申報，事後出現問題，企業也能為自己找到臺階。
對互聯網企業而言，也不會因事前未接受“經營者集中”審查而使企業留下“污點”，在上市時資料會更“幹凈”。相反，如果明明符合事前審查標準卻不進行申報，事後被執法部門查處，不僅會面臨50萬元以下的罰款，還有被撤銷合並集中的風險，更會對企業品牌的負面影響埋下潛在隱患。
在事前申報能降低事後法律風險的情況下，作為互聯網領域“獨角獸”級企業，滴滴與UBER（中國）為何不進行事前申報？
一方面，有可能滴滴與UBER（中國）確實在營業額上沒有達到審查標準。正如滴滴多次公開回應外界反壟斷質疑時解釋，目前滴滴與UBER（中國）均未實現盈利，且UBER（中國）在上一個會計年度營業額也沒有達到申報標準，因此按相關法規不用事前申報。但是，從商務部的連續三次表態要求接受申報審查來看，這種未達審查標準的可能性並不大。
另一種可能是滴滴與UBER（中國）實際符合申報標準，卻未進行事前申報。這其中有企業對商業時機的考量，也有法律風險的評估，更有申報後能不能通過、會台中申請商標費用不會被拖延等問題的預判。
按照《反壟斷法》規定，在經營者集中審查環節，分為初步審查與進一步審查。初步審查周期一般為30日內，進一步審查周期則需90日，根據審查需要可最多再延長不超過60天的審查期限。法律同時規定，審查期間，經營者不得實施集中。
在不確定能否通過審查的情況下，如果再因審查的繁雜程序而被拖延，其商業損失將會擴大，畢竟合並雙方一直在進行你死我活的價格補貼戰，晚一天合並就會投入更多補貼損耗，這也是投資人不願看到的情形。
此外，網約車行業屬於新興行業，《反壟斷法》對其營業額、相關市場以及競爭因素等問題的界定尚存較大爭議，執法部門要做出最終的認定，也非短期之功。
反壟斷法領域經驗豐富的律師都瞭解，合並往往需要較長時間來進行談判與磋商，包括合並方式、時間選擇以及架構設計等程序內容。
如果進行事前申報，企業一般都會對相關數據進行整理報備，如果是應申報不報也要考慮如何將各項數據降低到，法律審查標準以下。尤其是在滴滴和UBER（中國）雙方的投資者存在重疊的情況下，促成雙方合並始終是共同投資者的備選項之一。
一些企業也會尋找合法規避適用條款的“偏方”。同濟大學知識產權與競爭法研究中心研究員劉旭介紹，許多互聯網企業為瞭規避因涉及“VIE架構”導致並購業務面臨反壟斷審查“缺失”的不確定性，就在經營者集中認定、相關市場界定等環節想辦法。
例如，在並購方式上，國內互聯網企業更多會選擇股權置換、少數參股的方式，變相實現對目標企業的控制權變更。他舉例稱，騰訊將易迅、拍拍業務並入京東換股，騰訊把搜索業務並入搜狐搜狗換股，沃爾瑪將1號店業務並入京東換股，攜程與百度換股進而實際控制去哪兒網等，都是類似方式。
實際上，類似應申報而未報的互聯網合並案比較普遍。
劉旭長期研究反壟斷合並案的相關問題，他向《財經》記者介紹，近幾年，國內互聯網企業合縱連橫，許多合並案沒有出現在商務部反壟斷局公開無條件獲批準的名單中，就實施瞭合並。包括滴滴合並快的，阿裡巴巴收購高德地圖，京東吸收騰訊拍拍、易迅等。隻有少數互聯網企業如新浪計劃收購分眾時，曾在合並前進行過審查申報，不巧的是，該提前申報審查案例並沒有獲得批準，最終以新浪撤回申報材料放棄收購計劃告終。
據商務部公開的不完全統計數據顯示，自2008年《反壟斷法》實施以來截至2016年二季度，總共隻禁止過2起經營者集中案，27起附條件通過，其他接受申報審查的案件全都無條件通過。互聯網領域接受申報審查的經營者集中案，截至目前被禁止的為零起。審批通過率非常高。
商務部已公開的2起禁止實施和27起附條件批準的合並案件中，隻有6起案件是因並購涉及促成或鞏固市場支配地位、可能誘發濫用支配地位。案例包括可口可樂與匯源、三菱麗陽與璐彩特國際、谷歌與摩托羅拉等合並。
劉旭表示，不申報的後果並不算嚴重，要麼再補報審查程序，更重要的是按慣例極少會被追查。如果滴滴與UBER（中國）的合並被證實違反《反壟斷法》，商務部可責令雙方停止集中行為，並采取相應措施讓合並雙方的資產、股份等恢復到集中前狀態，同時還可處50萬元以下罰款。但數十萬元的罰款對新興互聯網企業可謂九牛一毛。
平臺營業額界定難題
平臺交易額是第三方進行，很難直接歸為平臺收入
經營者集中，隻是判定合並行為需進行申報審查的前提之一，且僅是《反壟斷法》中的程序性環節，屬於預防性制度，並不能直接認定其構成壟斷行為。
商務部在調查取證後，會有三種決策可能。一是無條件審批通過，允許合並；第二種是禁止合並；第三種是產生市場集中但效果有限，且集中後積極意義大於消極意義，執法者會對集中附加部分條件允許通過。
“目前從公開渠道獲得的信息，做出滴滴與UBER（中國）的合並是否違反《反壟斷法》的結論為時尚早。” 中國人民大學法學院副教授孟雁北向《財經》記者分析，反壟斷申報和審查需要進行復雜的法律分析、產業分析與競爭分析。
在經營者集中申報審批環節，有關滴滴和UBER(中國)營業額界定，是第一個大的爭議。
孟雁北認為，營業額通常包括相關經營者上一會計年度內銷售產品和提供服務所獲得的收入，同時扣除相關稅金及其附加。這與企業是否盈利無關，因為判斷是否應依法申報的標準是營業額而非利潤額，所以滴滴與UBER(中國)不盈利的現狀，並不能成為不需申報的理由。
然而，互聯網市場往往都有線上與線下的業務，滴滴和UBER（中國）在價格補貼戰中，給司機的巨額補貼以及其他大筆未直接進入平臺的流水賬目，即平臺交易額（GMV）是否該算作其營業額？
這在認識上也有分歧，主要原因是平臺交易額是第三方進行，很難直接歸為平臺收入。
長期從事經濟法與反壟斷法研究的華東師范大學法學院講師周萬裡稱，今年7月1日，德國政府新公佈的反壟斷法修改草案《反對限制競爭法》就規定，對經營者集中的審查標準不僅包括營業額，還增加瞭交易額標準的考量。他說，企業營業額有時會很低，但如果合並時交易額很高，意味著被收購企業的市場發展空間很大，有利於市場競爭，但該企業一旦被收購，則會對相關市場產生負面影響。
市場占有率界定難題
互聯網行業變化極快，且往往跨界、跨地區，這使什麼是相關市場及其競爭影響也呈現說不清理還亂的狀態
合並UBER（中國）後，滴滴總裁柳青表示，已有1500萬司機和3億註冊用戶加入滴滴社群。
滴滴向《財經》記者提供的資料顯示，2016年6月16日，完成新一輪總額45億美元的股權融資後，引用中國互聯網絡信息中心（CNNIC）的數據，滴滴專車在中國專車行業中已占據87.2％的市場份額。多傢權威調研機構數據也顯示，滴滴在順風車、代駕、試駕等垂直領域都處於市場領導地位。
這意味著合並後的滴滴市場占有率將至少超過90％。但該市場占比是否能直接認定其有排除和限制競爭的效果？依然不能簡單評判。
因為在回答此問題時，一個重要指標是需確定其在相關市場的市場份額，而這其中又包括如何界定相關市場范圍的難題。
姚海放稱，雖然企業引用的市場占比數據超過90％，但在反壟斷環節仍可解釋自己的市場范圍不僅限於網約車市場，還包括出租車等其他交通出行市場，這樣，其90％的市場份額就會隨著范圍的擴大而逐漸稀釋。
滴滴方面正是如此解釋，在實施對UBER（中國）的合並後，柳青曾稱滴滴做的是出行行業，包括去哪兒、神州租車、攜程都屬於出行領域，所以不涉及壟斷。
互聯網市場格局變化莫測，對相關市場的界定也具有明顯的動態性。中倫律師事務所合夥人餘昕剛稱，做分析時應註意相關市場可分產品和地域兩個維度，且應主要考慮在交易前一段時間內的市場競爭結構。
從產品種類而言，爭議較多的是傳統出租車、公交、地鐵等其他出行方式是否能與網約車劃為相關的市場范圍。
以北京大學國傢發展研究院教授薛兆豐為代表的學者觀點認為，這類傳統交通出行方式從用戶需求角度構成瞭替代關系，且轉換選擇的成本都很低，可認為是“相關市場”。
但這又存在一個悖論，即網約車業態出現時，網約車企業一直標榜是完全有別於傳統出租車的交通出行方式，更是一種全新的市場領域。
餘昕剛稱，對產品相關市場的認定應依據其緊密替代性，並根據實際情況分析。他舉例，一傢高端乘用車公司將一傢低端乘用車公司收購，在分析其涉及的相關產品市場時，是否應當將低端乘用車與高端乘用車市場全部納入考慮范圍作為同一市場？還是應當將其分開作為不同市場來考慮？要根據其目標消費者對相關車輛的消費能力和消費習慣，以及這兩傢公司之間在產品供給方面的實際情況分析。隻有具有緊密替代關系的商品才能共同構成同一相關產品市場。
如果滴滴和UBER（中國）合並的相關市場被界定為出行市場，滴滴也有可能會通過發展新的業務來稀釋自己的市場份額，比如已發展的滴滴大巴業務，或發展與旅遊等相關的服務產品。
互聯網企業中普遍存在一傢公司有跨多個領域的業務，但正式認定跨多個領域的公司合並案時，界定相關市場往往會細分到每個不同業務中分析是否構成集中或者是否構成壟斷。
“在大型綜合性產業集團的合並中，經常需要分析多個，甚至數十個產品的相關市場競爭影響。”餘昕剛說。
從地域差異來看，滴滴等網約車市場主要在北京、上海、深圳、廣州等大城市，國內其他城市的滲透率或使用率相對較低，所以做相關市場分析時，要重點考慮這些占有率高的城市。
而這些大城市之間的相關市場，也會因政策管理思路以及人均消費水平、交通路面情況、人群出行習慣等條件不同有所差異。
滴滴已在中國400多個城市開展專車業務，UBER（中國）作為市場排名第二的同行業競爭者，進入瞭中國60多個城市開展相關業務。其中，北京因有首汽集團、易到等競爭對手與之進行競爭，滴滴和UBER(中國)在北京的市場占比也受此影響，因此還需區分城市與城市之間的相關市場差異。
嚴格來說，執法部門對單個城市相關市場做分析時，通常要對用戶做大量測試，比如發放問卷等方式調查。但互聯網產業格局變化非常快，有可能還未分析完，產業的格局又是另一番景象。
在新興互聯網市場領域，通常容易形成包括平臺與消費者、平臺與銷售者等在內的雙邊市場或多邊市場，這不同於傳統台中商標註冊類別市場領域的單邊市場。分析互聯網市場企業合並案時，也要考慮到雙邊市場理論中的網絡效應，即同一平臺內的多邊市場會相互作用相互影響。
如網約車平臺吸引更多司機，就會更加方便乘客使用該平臺的車輛，這種便捷會吸引更多乘客，進而促使更多司機進駐該平臺來為更多乘客提供服務，從而達到所謂的間接網絡效應。當這種網絡效應促使平臺用戶數規模達到一個引爆點（tipping point）時，經營者平臺就更容易實施壟斷行為獲得壟斷利潤，從而更有能力排除其他競爭者進入相關市場。
值得註意的是，雙邊市場或多邊市場意味著企業有可能隻在其中某一市場業務很強，就滴滴合並案來看，目前其主要還是集中在網約車平臺與司機以及平臺與乘客這兩方市場。
反壟斷執法機構在分析和認定互聯網企業濫用行為和收購時，考慮間接網絡效應、規模效應、數據、創新等方面的因素，讓評估指標細化，從而使決定更具有科學性和說服力。
市場進入壁壘與競爭
如果市場準入不放開，如傳統出租車市場，雖然有多傢公司經營，但那仍然不算競爭性的市場
確定相關市場的份額，隻是判斷所謂市場支配地位的因素之一，更具實質性意義的指標是市場進入壁壘，即其他企業進入相關市場的難易程度。
網約車與傳統出租車的市場壁壘相比，具有很大的不確定性。
即使執法部門最終確定瞭滴滴的市場支配地位，但隻要它沒有濫用這種優勢，也不能說其構成壟斷。目前，執法部門並未悉數掌握滴滴的營業額等相關證據，所以這場合並案的壟斷審查博弈，才剛剛開始。
實際上，網約車市場自誕生以來就因處在法律灰色地帶，而面臨與政策法規的“暗戰”。幾輪博弈後，滴滴雙方合並前四天，也就是7月28日，正值國務院新聞辦公室公佈《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），上述辦法將於11月1日起實施。
新公佈的《暫行辦法》放寬瞭對網約車的監管，並成為世界上首個明確網約車具有合法地位的法規，這讓原本處在灰色地帶的網約車市場看到曙光，但《暫行辦法》規定網約車仍屬出租車范疇，並明暗交織地設置瞭系列限制性條款，對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理外，對車輛進入的門檻與退出也做瞭限制。
8月1日，滴滴合並UBER（中國）試圖停止價格補貼戰，9月9日，交通部隨即公佈瞭新修訂的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》，要求除巡遊出租車駕駛員外，所有網約車駕駛員也需參加從業資格考試，理由是為促進新老業態的公平競爭。
正因為有瞭車輛與司機的準入、退出門檻，意味著並不是所有司機都能或都願意進入這一市場，從而實際控制瞭網約車C2C模式的市場總量。
“這已不是一個自由競爭的市場，實質已是一個特許經營市場，裡面會有很多不確定性的管制措施，11月1日新規正式實施後，網約車市場與政府部門的博弈可能還會出現。”業內一位資深的國務院反壟斷專傢對《財經》記者分析稱，網約車市場的未來發展空間，因法規政策的不確定性也蒙上瞭一層薄紗。
從整個互聯網市場來看，產業現狀確實暴露瞭一些問題。一些互聯網企業會采取捆綁搭售、拒絕交易或兼容、價格歧視等方式獲取壟斷利潤、損害消費者利益。同時，互聯網業務平臺化和業務生態結構橫向和垂直一體化整合趨勢明顯。有的並購大幅提高瞭市場集中度。
“盡管《反壟斷法》並不反對企業做大做強，但一些企業濫用其市場支配地位令人擔憂。”中國政法大學副校長、競爭法研究中心主任時建中指出，互聯網市場競爭態勢變得日趨復雜，其中某些領域已呈現一傢獨大、寡頭壟斷的狀態。
但周其仁認為，如果是一個開放的市場，哪怕隻有一傢企業在經營，也可能是一個競爭的市場；相反，如果市場準入不放開，就如傳統出租車市場，雖然有好多傢公司在經營，那仍然不是競爭性的市場。市場開放就會有新的進入者，大企業稍有差池，用戶就會另作選擇。
同時，他提醒，政策考量需要回到國傢改革的整體思路上，即放開準入，並做好事中、事後的監管。
對執法者的挑戰
德國已將經濟學中的雙邊市場理論研究成果，特別是認定互聯網企業市場力量的因素納入反壟斷考量標準范圍
滴滴與UBER（中國）的合並案，不僅在相關法律的法理認識上構成沖擊，更對執法部門的執法標準提出新的挑戰。
近年從反壟斷執法部門跳槽至互聯網公司或者律師事務所的官員並不少見，如2015年國傢發改委反壟斷局一名官員辭職後，入職美國眾達律師事務所。
《財經》記者獲悉，負責滴滴與UBER（中國）合並有關反壟斷事宜的，正是曾在對外貿易經濟合作部（現商務部）有過五年任職經驗的某知名律所合夥人。
其次，反壟斷執法部門的人員數量與業務經驗也都有提升的空間。據一位長期與商務部等反壟斷部門接觸的資深反壟斷律師介紹，商務部審理反壟斷案子的工作人員大約隻有20餘人，審理案件的約10多人，不時還有人離職，但隨著互聯網企業的迅速膨脹，需要辦理的合並案正在猛增，很多時候這些工作人員根本顧及不來。
但事實上，此次商務部並沒有輕易讓滴滴合並通過，反倒是連續三番公開表態要求其申報接受審查。有觀點認為，商務部之所以連續三次回應，不排除有幾方面的考慮——首先該合並案受到媒體和公眾的持續關註，另外合並案實施後正值 G20峰會前夕，商務部公開回應本土企業收購外商獨資企業適用《反壟斷法》，有助於消除外界對中國《反壟斷法》長期存在選擇性執法的擔憂。過去八年來，被禁止實施或附條件批準的經營者集中案件，均有外商參與。
相比較而言，美國的反壟斷部門有數百人的團隊，包括經濟學傢、法學傢等領域資深專傢，辦案經驗豐富。
國內情況有所不同。有時執法雙方會形成執法默契，隻要企業方能消除執法部門的顧慮點，一般的合並通常會順利通過。熟知合並過程的人士舉例稱，比如在認定合並方的營業額或者其他數據時，有時是由企業雇傭的會計所或律所做出統計分析，給出結論意見然後提交給反壟斷執法部門，執法部門很少會細致地去認定每一起合並案中涉及對某個概念或范圍的界定，這就給企業在申報審查資料或被動接受審查時，留下瞭足夠多的操作空間。
劉旭介紹，商務部反壟斷執法機構許多工作人員都非常敬業也非常辛苦，但人力精力有限。與此同時，《反壟斷法》在經營者集中配套規則方面，也賦予瞭執法者過大的自由裁量空間。
他舉例說，簡易案件申報規則草案的問題本來就多，但最終出臺的版本隻改瞭少數幾個字，導致簡易案件申報實踐中的問題頗多，如隱瞞母公司在相關行業的市場份額，或將相關市場界定過大，數據弄虛作假的現象層出，卻鮮見按《反壟斷法》第52條，處罰相關經營者集中申報人和經辦律師、律所等。
執法部門的自由裁量權也缺乏有效的外部監督。一方面，對無條件批準的經營者集中案件，商務部依法可以公開審查決定，明細個案執法尺度，但八年來未曾做過相關信息公開；另一方面，即便是在已公開的附條件批準或禁止實施的經營者集中案件的官方公告中，也未援引2011年8月29日商務部自己頒佈的《關於評估經營者集中競爭影響的暫行規定》，外界因而無從知曉判斷商務部如何適用該規定進行舉證和分析。
有關出租車行業的壟斷問題，早在上世紀90年代就有過廣泛的討論，但因固化的利益集團維護著傳統的利益機制，所以僵局從未被打破，直到網約車出現。北京大學競爭法研究中心主任肖江平認為，從競爭政策與產業政策的角度綜合考量，網約車對促進出行市場的改革起到非常重要的作用。
中國從上世紀70年代末開始改革，衣食住行幾大方面，衣需佈票，食需糧票，住也受到很大限制，均是通過不斷改革才逐步放開市場從而改善局面。唯獨行，其中尤以傳統出租車領域的改革不充分，特許經營費與市場進入壁壘依舊很高。
如果按傳統的分析方法，認為滴滴與UBER（中國）等網約車的合並構成壟斷，將其“一棒子打死”，將不利於社會轉型期新經濟形態繼續對傳統行業的改造。“從實踐來看，出租車市場是需要基本的準入門檻，但並不需要設置這麼嚴格的準入壁壘，應該大大降低門檻，增加社會有效供給，滿足消費者出行需要，滿足多層次多類型的需求。”肖江平說。
該合並案引發的爭議背後，還有對現有《反壟斷法》提出新要求的呼聲，認為法規需進一步完善並對原有法條做出新的認識突破。
周萬裡稱，今年7月也許德國新頒佈的《反對限制競爭法》草案能給中國《反壟斷法》帶來些許啟發。
德國修法時，就將經濟學中的雙邊市場理論研究成果，特別是將認定互聯網企業市場力量的因素納入反壟斷考量標準范圍。如德國在《反對限制競爭法》第18條認定企業是否具有市場支配地位時，增加瞭互聯網企業包括掌握數據能力、網絡效應程度、消費者同時使用多個平臺能力以及整個市場創新節奏等內容的考量。
雖然對這些新增因素考慮標準的具體認定仍在探索，但至少顯示出執法與產業特征深入緊密結合，向前邁瞭一步。
2016年8月1日，滴滴合並UBER（中國）後，當月22日，又正式宣佈挺進在線租車市場，並在上海開始測試運營該業務。
出行市場的競爭對手之一、神州租車因自有約10萬輛車等重資產實體，且采用線上與線下的閉環交易運營模式，在租車與專車等業務方面有一定優勢。9月5日，神州優車副總裁臧中堂接受《財經》記者采訪時稱，滴滴與UBER（中國）在網約車商業模式上存在先天性缺陷，即使合並也不會對神州租車、專車等業務造成所謂的壟斷影響。
不過，9月22日，神州專車正式對外宣佈啟動C2C模式的U+戰略，即免費向全國符合條件的車主開放流量與技術等資源，允許符合標準的車輛介入神州平臺。
新舉措是不是故意狙擊合並後的滴滴使其不能盈利的問題，神州方面解釋耐人尋味，稱一直都按自己的戰略和節奏做事，知道什麼時候做什麼事，知道什麼時候讓子彈飛，更知道該出手時絕不會含糊。
不同業態意味著面對不同的競爭對手。在快車、專車和順風車等領域橫掃快的與UBER（中國）等競爭對手後，滴滴又開始聯手一嗨租車於在線租車市場進行試水，這將難以避開與該領域排名老大的神州租車形成實質性正面交鋒。
“我們的成本優勢以及‘子彈、彈藥’還是非常足的，他們暫時打不到我們。” 8月23日，陸正耀公開表態已做好在線租車市場與滴滴進行價格戰的準備。
本文來源：財經網 作者：肖輝龍 蔡婷貽
責任編輯：郭瑞超_NF2003
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